une des zones les plus importantes du réseau Amtrak. C'est un ensemble de lignes électrifiées reliant Washington à Boston via New York. Ce corridor est largement composé de lignes appartenant à Amtrak, lignes acquises en 1976 lors de la liquidation de la compagnie Penn Central Transportation. Amtrak possède, dans ce corridor et dans d'autres zones, au total 730 miles de lignes (dont 17 tunnels pour 29,7 miles et 1 186 ponts, incluant le célèbre Hell Gate Bridge) pour 42,5 miles. Mais tandis que dans la plupart des zones des États-Unis, Amtrak doit négocier les créneaux horaires avec les compagnies de fret propriétaires des réseaux, dans le corridor du Nord-Est, la coordination se fait avec les agences de transport public qui jouent le rôle d'autorités organisatrices au niveau des États ou des agglomérations.
Quelques chiffres[modifier | modifier le code]
Amtrak emploie plus de 19 000 salariés. Le réseau desservi s'étend à l'échelle nationale sur 22 000 miles et dessert 500 agglomérations dans 46 États, plus quelques agglomérations situées dans trois provinces du Canada le long de la frontière américaine. Les seuls États non desservis par les trains d'Amtrak sont l'Alaska, Hawaii, le Dakota du Sud et le Wyoming.
Amtrak a transporté près de 23,4 millions de voyageurs en 2002 (contre environ 23,5 millions en 2001).[réf. souhaitée]
Services de banlieue[modifier | modifier le code]
Amtrak assure différents services de banlieue, en coordination avec les autorités régionales en Californie, dans le Maryland, le Connecticut et en Virginie.
Ce trafic représente annuellement environ 61 millions de voyageurs.[réf. souhaitée]
Financement fédéral[modifier | modifier le code]
Depuis sa création en 1970 et jusqu’à 2001, AMTRAK a reçu près de 24 milliards de $ de l’État fédéral, sans que la situation financière de la compagnie ne se soit pour autant stabilisée. En 2000, AMTRAK a ainsi encore reçu 571 millions de $ de l’État fédéral et a enregistré un déficit d’exploitation de 5 millions de $. Les pertes totales sont estimées à 943 millions de $, soit 100 millions de $ de plus que ce qu’AMTRAK avait prévu dans son « plan budgétaire stratégique ».
L’insolvabilité d’AMTRAK est un sujet de débat récurrent au Congrès, qui, en 1997, a émis une loi accordant un délai supplémentaire de cinq ans à AMTRAK pour arriver à l’équilibre financier, faute de quoi tout financement fédéral sera suspendu à partir de 2002.
De son côté, AMTRAK a proposé un plan d’investissement pour développer le passage à la grande vitesse de 11 lignes, requérant une aide de l’État fédéral de 1,5 milliard de $ par an pendant 20 ans.
Trente quatre États participent également au développement de ces projets et ont déjà investi 1 milliard de $. Un passage à la très grande vitesse requerrait des moyens beaucoup plus importants pour ces 11 lignes, de l’ordre de 150 milliards de $.[réf. souhaitée]
Lignes desservies[modifier | mod
Quelques chiffres[modifier | modifier le code]
Amtrak emploie plus de 19 000 salariés. Le réseau desservi s'étend à l'échelle nationale sur 22 000 miles et dessert 500 agglomérations dans 46 États, plus quelques agglomérations situées dans trois provinces du Canada le long de la frontière américaine. Les seuls États non desservis par les trains d'Amtrak sont l'Alaska, Hawaii, le Dakota du Sud et le Wyoming.
Amtrak a transporté près de 23,4 millions de voyageurs en 2002 (contre environ 23,5 millions en 2001).[réf. souhaitée]
Services de banlieue[modifier | modifier le code]
Amtrak assure différents services de banlieue, en coordination avec les autorités régionales en Californie, dans le Maryland, le Connecticut et en Virginie.
Ce trafic représente annuellement environ 61 millions de voyageurs.[réf. souhaitée]
Financement fédéral[modifier | modifier le code]
Depuis sa création en 1970 et jusqu’à 2001, AMTRAK a reçu près de 24 milliards de $ de l’État fédéral, sans que la situation financière de la compagnie ne se soit pour autant stabilisée. En 2000, AMTRAK a ainsi encore reçu 571 millions de $ de l’État fédéral et a enregistré un déficit d’exploitation de 5 millions de $. Les pertes totales sont estimées à 943 millions de $, soit 100 millions de $ de plus que ce qu’AMTRAK avait prévu dans son « plan budgétaire stratégique ».
L’insolvabilité d’AMTRAK est un sujet de débat récurrent au Congrès, qui, en 1997, a émis une loi accordant un délai supplémentaire de cinq ans à AMTRAK pour arriver à l’équilibre financier, faute de quoi tout financement fédéral sera suspendu à partir de 2002.
De son côté, AMTRAK a proposé un plan d’investissement pour développer le passage à la grande vitesse de 11 lignes, requérant une aide de l’État fédéral de 1,5 milliard de $ par an pendant 20 ans.
Trente quatre États participent également au développement de ces projets et ont déjà investi 1 milliard de $. Un passage à la très grande vitesse requerrait des moyens beaucoup plus importants pour ces 11 lignes, de l’ordre de 150 milliards de $.[réf. souhaitée]
Lignes desservies[modifier | mod
